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Un problème industriel...

 

Rien ne prédisposait cet ingénieur, ancien élève de l’École Nationale Supérieure d’Arts et Métiers (1), à jouer un rôle si important. Né en 1910, Pierre Bézier poursuivait, au début des années soixante, une belle carrière à la Régie Renault, atteignant le poste de directeur des méthodes mécaniques. à la suite de divergences avec ses supérieurs, il fut mis à l'écart. Cette "semi-liberté" lui donna l'occasion de s'intéresser à un domaine encore presque vierge : la modélisation des surfaces.

 

À l'époque, on ne savait usiner de façon précise que des surfaces simples. Plans, cylindres, sphères pouvaient être aisément définis, grâce à leurs caractéristiques géométriques. Les pièces mécaniques avaient ainsi des cotes, parfaitement connues et affectées d'une tolérance. Une seconde catégorie d'objets, au contraire, offrait une forme a priori peu précise, déterminée expérimentalement. Les hélices d'avions, les coques de bateaux et, bien sûr, les carrosseries de voitures étaient tracées à main levée, sans que l'on puisse décrire leurs formes par une formule mathématique.

 

Dans l'industrie automobile, on était ainsi amené, pour fabriquer ces types de pièces, à procéder à une cascade d'opérations : après la première ébauche, venait la réalisation d'une maquette à échelle réduite. On tirait des gabarits pour ensuite tracer un plan. Puis, suivait l'exécution d'un modèle grandeur nature, qui permettait d'obtenir des moules, ajustés à la main...

 

Chacune de ces opérations était entachée d'erreurs inévitables. Il n'était pas rare que quelqu'un procède à des retouches incontrôlées pour faciliter une manipulation : emboutissage, mise en place, soudage. D'un bout à l'autre de ce processus, il n'existait aucune référence indiscutable, c'était le règne de l'imprécision...

 

 

Où M. Bézier entre en scène

 

L'expérience de Pierre Bézier, comme spécialiste de la mécanique, le rendait particulièrement sensible à l'aspect choquant de ces approximations. Et celles-ci s'avéraient d'autant plus gênantes que les tôles de carrosserie étaient parfois embouties à Billancourt, soudées à Flins ou Sandouville...

 

Alors que tout le monde s'accommodait assez bien de cet état des choses, un élément nouveau vint tout remettre en cause : le développement des machines à commande numérique. Apparues chez Renault au début des années soixante, elles n'étaient programmées que de façon relativement simple. Il fallait les alimenter avec des nombres, ce que l'on savait faire pour des déplacements élémentaires comme des droites, des arcs de cercle, à la rigueur des ellipses. Mais il n'était pas question de programmer des courbes quelconques, tracées à la main, faute d'une définition numérique de celles-ci.

 

Pierre Bézier chercha donc comment traduire mathématiquement une courbe, puis une surface, dessinées à main levée. Il définit un cahier des charges avec, comme priorité pour l'outil à réaliser, d'être suffisamment intuitif, cela pour permettre à un non-mathématicien de l'exploiter. Ainsi, un designer procède la plupart du temps par retouches grâce à la méthode "essais/erreurs". La commande numérique devait faciliter cette prise en compte instinctive des modifications apportées à un modèle.

 

Il lui fallait, par ailleurs, concevoir un système capable de gérer des courbes gauches, c'est-à-dire de manipuler des surfaces en 3D, d'où la nécessité de définir un modèle mathématique qui ne soit pas limité à des courbes en deux dimensions. Enfin, l'ingénieur entendait inventer un système complet pour créer un objet en volume à partir d'un dessin, le tout à une rapidité d'exécution suffisante.

 

 

Eurêka

 

Il suffisait d'imaginer que les points caractéristiques de ce nouveau repère servent de "poignées de contrôle" pour remplir le cahier des charges. Dès lors, le dessinateur qui souhaitait retoucher son esquisse n'avait plus qu'à déplacer les poignées pour modifier la courbe d'une façon très intuitive ; l'ordinateur recalculait l'équation correspondante.

 

Pour passer de la courbe plane à une surface en 3D, Bézier appliqua alors une définition qui remonte au début du siècle : "Une surface est le lieu géométrique d'une courbe qui se déplace en se déformant." Autrement dit, en faisant glisser une courbe dans l'espace tout en la déformant graduellement, on obtient une surface. Il suffisait à l'ingénieur d'appliquer sa trouvaille aux courbes de référence d'une surface pour inventer, dans la foulée, la "surface de Bézier". Dès lors, courbes et surfaces pouvaient être manipulées et déformées à loisir avec une facilité inégalée. Tout n'était pas terminé pour autant !

 

Avant de pouvoir valider ses théories par une mise en œuvre pratique, il dut batailler pour se voir attribuer le matériel nécessaire. L'ordinateur dont il hérita finalement (un IBM 530 d'occasion, équipé de 8 Ko de mémoire vive...) avait été branché sur une machine à commande numérique, réalisée selon ses spécifications par un fabricant spécialisé, Kongsberg. à partir de mi-68, les prototypes fonctionnaient, et l'on pouvait étudier l'application industrielle du principe. En 1970, la décision fut enfin prise de donner le feu vert.

 

 

Les courbes de Bézier servent à la création de fontes. Le tracé de cette lettre dans Fontographer est une courbe mathématique, définie par ses points de contrôle.

 

 

Enfin reconnu

 

Le travail de Bézier était peu à peu reconnu et exploité par la Régie, à un détail près : parce qu'il savait qu'on ne lui accorderait aucun crédit en tant que mathématicien, il imagina un obscur personnage, le professeur Durant, auquel il attribua la paternité de sa théorie.

 

Il enseignait ainsi régulièrement "les fonctions de Durant" aux Arts et Métiers. Il faut rappeler, par ailleurs, que ses recherches mathématiques n'étaient pas entièrement originales. Dès 1958, un mathématicien, employé par Citroën, Paul de Casteljau, s'était attaqué au même problème. La différence dans son approche venait de la division des tâches, traditionnellement en vigueur chez le constructeur au double chevron : pas question pour le théoricien de se pencher sur les états d'âme d'un dessinateur. Paul de Casteljau était chargé de numériser une courbe, une fois celle-ci tracée, sans se poser la question d'une correction a posteriori. Au final, il définissait ses courbes comme caractérisées par des pôles, d'une façon nettement moins parlante que les points de contrôle de celles de Bézier... Ce dernier reconnaissait pourtant volontiers la contribution de Casteljau, dont il citait les recherches.

 

L'aventure de Pierre Bézier aurait pu s'arrêter là. Mais, à l'autre bout du monde, des années plus tard, un groupe de développeurs liés à Apple créa un langage adapté à la future imprimante laser conçue pour le Mac. Il s'agissait de trouver un moyen de définir mathématiquement une courbe, comme le tracé d'un caractère, avant de l'envoyer à l'imprimante...

 

L'un de ces développeurs, John Warnock, connaissait le travail du Français. Tout naturellement, il choisit les courbes de Bézier comme base du langage PostScript et fonda la société Adobe. On sait comment le PostScript fit la fortune de cette start-up devenue multinationale. Et comment le nom de Pierre Bézier fut popularisé par un autre best-seller d'Adobe, le logiciel de dessin Illustrator. Aujourd'hui, les graphistes et designers utilisent l'outil Plume et tracent des courbes de Bézier sans avoir la moindre idée de leur origine, un peu comme monsieur Jourdain faisait de la prose sans le savoir...

 

Une surface de Bézier, tracée ici dans Carrara, le logiciel de création 3D de MetaCreations. Les courbes de Bézier génératrices de la surface s'affichent (en blanc) sur les deux plans verticaux, à gauche et à droite.

 

 

 

Les courbes livrent leur secret (1)

 

Imaginons un cube, représenté ici en 3D, dont les côtés sont égaux à 1.

 

à l'intérieur de ce cube, une courbe définie par l'intersection de deux cylindres : elle part de l'origine du cube 0,0,0 et va au sommet 1,1,1. Si l'on déforme ce cube, par exemple en l'étirant, puis en l'inclinant, on obtient un parallélépipède, un objet dont les côtés sont toujours égaux et parallèles quatre à quatre.

 

La courbe, elle, s'est déformée en conséquence.

 

Les courbes livrent leur secret (2)

 

Cette déformation, que les mathématiciens nomment transformation linéaire, est entièrement définie dès que l'on connaît les valeurs des trois vecteurs de référence i, j, k.

 

Mais, pour rendre plus intuitive cette manipulation, Pierre Bézier préfère tracer le polygone OABC, plus "proche" de la courbe elle-même : les points de contrôle proposés au dessinateur et qu'il peut modifier sont alors les quatre sommets de ce polygone.

 

Les courbes livrent leur secret (3)

 

Dans un logiciel comme Illustrator, les sommets du polygone correspondent aux deux extrémités de la courbe.

 

Les deux points supplémentaires sont considérés comme des "poignées" de contrôle : ils sont placés sur la tangente à la courbe, et leur éloignement vis-à-vis de l'extrémité définit le rayon de courbure correspondant. Quand la courbe est plus complexe, on ajoute de nouveaux points de contrôle.

 

 

 

L'informatique a bouleversé la conception

 

L'informatique a coûté très cher à l'industrie automobile.

Elle a en bouleversé les métiers de conception. La douloureuse mutation a duré vingt ans mais aujourd'hui, on conçoit entièrement une voiture sur écran.

 

Comme dans les autres secteurs de l'industrie, l'informatique est arrivée dans l'automobile par le biais de la gestion : gestion des bulletins de paie, comptabilité, et un peu plus tard, gestion des stocks. Pourtant, c'est en amont de la fabrication de la voiture, dans les bureaux de conception, que l'informatique a soufflé le plus fort aux oreilles des ingénieurs, bouleversant leur métier. Son intérêt ne s'est pas fait sentir tout de suite, loin de là, et d'ailleurs pas toujours là où on l'attendait. Deux grands patrons de l'informatique scientifique et technique chez Renault racontent leur expérience de l'introduction de l'informatique dans leurs services.

 

"Chez Dassault, la technique a très vite défendu le fait qu'elle voulait posséder ses propres machines qui devaient être gérées par des informaticiens dévolus à l'activité technique. Cela a été beaucoup plus difficile à faire admettre dans l'automobile", assure Roland Maria-Sube. Il est arrivé chez Renault en 1981, comme directeur de l'informatique scientifique et technique, après une expérience dans l'aéronautique. "Les gens qui ont représenté l'informatique de l'automobile étaient des informaticiens de gestion. Ils ne parlaient pas la langue des informaticiens techniques." Mais l'informatique était, et est toujours, considérée comme un gros budget et, en conséquence, confiée à des gens qui géraient de gros budgets. C'est donc pour cela qu'elle a d'abord été aux mains des responsables de la gestion. Ils passaient pour les interlocuteurs les plus dignes de confiance pour la direction générale. Du coup, Roland Maria-Sube assure : "Quand je suis arrivé chez Renault, les machines pour la gestion étaient entre 10 et 100 fois plus puissantes que celles qui travaillaient au calcul scientifique".

 

 

Des ingénieurs accaparés par l'informatique

 

Dans le bureau des méthodes, au début des années 70, les ordinateurs sont des 3033 d'IBM, "de très grosses bêtes, qu'on trouvait aussi chez Dassault, louées la nuit à la technique. Tout le monde en rêvait mais elles étaient moins puissantes qu'un PC actuel." Le premier Cray pour le calcul scientifique est livré en 1989, payé entre dix et vingt de millions de francs. Les stations de travail, les logiciels et les ingénieurs auront représenté plusieurs centaines de millions. Le budget a crû rapidement depuis 1985-1986.

 

La digestion de ces machines se fait dans la douleur. Le calcul scientifique doit prendre en compte la géométrie, les informations qui proviennent de la CAO et la physique, et cela représente un ensemble de matières plutôt compliquées à gérer. "C'est la partie de la conception où l'introduction de l'informatique a posé le plus de problèmes parce qu'elle n'avait pas été pensée à l'avance", selon Roland Maria-Sube. Or, "l'informatique pose des problèmes si spécifiques que, quelque part, on laisse un peu de côté ses préoccupations anciennes." Les ingénieurs du calcul scientifique sont bien formés à l'informatique mais pas assez sur les méthodes de travail : "les outils deviennent tellement nombreux et complexes qu'ils absorbent toute l'attention des ingénieurs". Or, "passer du mode de conception traditionnel à un mode qui s'appuierait sur la modélisation du calcul et des essais, c'est un peu comme obliger un nageur qui essayerait de traverser un détroit dans un courant très fort à changer brusquement de nage pour une autre qu'il ne connaîtrait pas très bien".

 

La conception assistée par ordinateur est arrivée après le calcul scientifique, au milieu des années 80, et a constitué un investissement autrement plus stratégique pour Renault que l'informatisation des méthodes. "Les dessinateurs CAO sont apparus vers le milieu des années 80 mais cela a pris beaucoup de temps et de voyages au Japon pour réaliser une voiture tout CAO", résume Philippe Ventre, directeur des études puis de l'ingénierie véhicule (conception plus production) chez Renault - aujourd'hui en retraite mais toujours membre actif de la Société des ingénieurs de l'automobile, tout comme Roland Maria-Sube. "Il s'agissait au départ d'un outil commode de transmission du dessin aux usines." Dans les années 70, le directeur des méthodes, en charge des processus de fabrication chez Renault, s'appelait Pierre Bézier. L'inventeur des courbes du même nom, et en fin de compte, de la CAO. Ayant travaillé sur les machines à commande numérique, il avait senti l'avenir de l'électronique. Il pensait que cela pourrait être utile au dessin technique. "Car il était très difficile de traduire le dessin sur des machines à commande numérique. De la planche à dessin, il fallait sortir des maquettes en carton puis effectuer des relevés avec des pointeuses qui palpaient la maquette, avec une précision au millimètre, pour relever largeurs et diamètres Et les rentrer dans la mémoire des machines." Il y avait distorsion à toutes les étapes du processus. L'idée de Bézier fut de passer directement du papier à la machine. Le premier logiciel s'appelait Unisurf (" surf " pour surface). Il est à la base de tous les logiciels qui sont venus par la suite, dont le fameux Catia.

 

Unisurf provoque un mini tsunami culturel. "Mon principal souvenir de l'irruption du logiciel, c'est l'énorme travail qu'il a fallu accomplir pour s'adapter et qui dure encore aujourd'hui. Il y a d'abord eu le premier ordinateur de commande de la table à dessin (les tables à dessin étaient énormes puisqu'on pouvait y dessiner des voitures à l'échelle 1). La machine tenait dans une salle de 40 m2. Je m'occupais de la carrosserie, de la "caisse en blanc", comme on dit. J'étais concerné au premier chef par l'outil. Les projeteurs dessinateurs regardaient la chose avec inquiétude et circonspection car dessiner avec le logiciel prenait plus de temps que de le réaliser sur le papier. Au début, seules de petites pièces pas trop compliquées et pas trop pressées furent réalisées à l'aide de la CAO" raconte Philippe Ventre.

 

 

Unisurf provoque un raz de marée culturel

 

Les bons dessinateurs "voient" dans l'espace et peuvent dessiner des coupes compliquées. Pourtant, "ces qualités en géométrie descriptive et ces tours de main n'ont pas été dévalorisés par l'informatisation. Au contraire. Quand j'ai pris la responsabilité du bureau d'études américain American Motors pendant six ans - il avait été racheté par Renault - j'ai dû mettre tout le personnel à la CAO et je me suis aperçu que le logiciel faisait ressortir les insuffisances des dessinateurs."

 

Un groupe de dessinateurs est constitué pour travailler sur Unisurf. Ils sont une petite vingtaine à travailler avec quatre ou cinq informaticiens. "Au début des années 80, nous faisions les dessins deux fois. Petit à petit, on est passé de 10% des pièces fabriquées par CAO à 30% puis à 60%." Les logiciels et les machines plantaient souvent à cause des mauvaises manipulations et des petits moteurs des tables à dessin qui se bloquaient. Comme il était hors de question que les dessinateurs prennent l'informatique en main, les informaticiens prenaient le relais mais "ils se faisaient les armes aussi". Mais il est un facteur positif à ne pas sous-estimer. "Les professionnels des bureaux d'études aiment trouver les solutions qui font progresser. Ils ont donc perçu l'informatisation comme un facteur de progrès superpuissant. Je me souviens de projeteurs de très bon niveau qui se partageaient entre la défiance et l'intérêt. Quand l'informatique ne marchait pas, les dessinateurs participaient bien entendu à l'évolution des logiciels."

 

Renault a pendant longtemps utilisé Unisurf, puis celui-ci a été transformé par Matra Datavision. Aujourd'hui, les dessinateurs travaillent sur Catia. La CAO a réduit les temps de développement de quatre à deux ans. Mais les ingénieurs des bureaux d'études manqueraient encore de formation à l'outil CAO. Avant, quand ils circulaient dans les ateliers autour des planches à dessin, ils pouvaient en quelques rapides coups d'oeil évaluer l'état d'avancement des dessinateurs et discuter tel ou tel point technique. Aujourd'hui, quand ils passent derrière les ordinateurs, les dessinateurs font souvent des zooms et les ingénieurs perdent la vision d'ensemble du dessin.

 

 

Frustration des ingénieurs

 

Les hommes du coeur du métier de l'automobile, ce ne sont pas les informaticiens. "S'ils veulent vraiment être les stars, ils n'ont qu'à aller travailler dans une société informatique. Ce n'est pas l'informaticien qui va faire la révolution dans la maison, ce sera le directeur d'un projet qui marche", remarque Roland Maria-Sube. L'informaticien persona non grata chez les constructeurs ? Il y a un peu de cela. L'informatique a beaucoup apporté, mais elle a frustré les gens du métier : "Je suis un spécialiste de la modélisation. J'ai d'abord travaillé dans l'aéronautique, sur des calculateurs analogiques. Une expérience très profitable pour le physicien. Je suis passé au numérique. A ce moment-là, on devient davantage mathématicien", regrette Roland Maria-Sube. "Le travail de l'ingénieur dans l'automobile, c'est de maîtriser la physique pour que la voiture roule. Avec le numérique, nous sommes souvent accaparés au point de perdre de vue l'objectif initial." Philippe Ventre va dans le même sens : "Nous sommes passés de l'Age de fer à l'Age du silicium dans les bureaux de développement. Le plaisir esthétique a un peu disparu. Sauf au niveau du design, avec le logiciel Atlas, qui permet de réaliser des dessins en 3D."

 

 

L'informatique scientifique dans l'automobile : que recouvre t-elle ?

 

L'informatique scientifique a commencé avec le calcul scientifique, dans le bureau des méthodes, qui s'assure que les dessins sont bien "industralisables" et apporte informations techniques et modifications. Ensuite la CAO a débarqué entre 1983 et 1989. Elle a pris le pas sur les calculs scientifiques. C'est là qu'il y a eu les plus grosses dépenses, en particulier quand les stations de travail ont fait leur apparition. Beaucoup plus de stations de travail ont été déployées dans le champ de la CAO que dans celui du calcul scientifique. Ensuite sont apparus les systèmes de gestion des données techniques. Puis l'informatique de production : pilotage des machines, des chaînes, réseaux de transmission d'information et l'informatique commerciale.

 

 

Comment mesurer le gain réel de l'informatique à la conception ?

 

"Des critères de rentabilité ? Cela fait vingt ans que les gens essayent de fixer des critères, mais la seule chose que l'on sait exactement : les délais de conception sont raccourcis de quatre à deux ans. Nous n'avons pas voulu trop mettre l'accent dessus chez Renault, car ces critères ne nous auraient satisfaits que sur le plan intellectuel, j'en ai peur", explique Philippe Ventre. Roland Maria-Sube est plus radical : "Cela n'a jamais été mesuré. Pourquoi ? Ce qui a vraiment progressé, c'est l'informatique elle-même. Donc on voit toujours une retombée quand on fait un investissement informatique, mais je pense qu'elle pourrait être beaucoup plus importante qu'elle n'est. Quand on vous livre une nouvelle machine, vous ne pouvez pas travailler moins bien, vu le gain de puissance. Même en travaillant mal avec, vous faites quand même des progrès. Ma direction générale me demandait sans arrêt des indicateurs de rentabilité, d'efficacité. Mais ces indicateurs sont très difficiles à produire et la plupart du temps, ils ne valent pas grand-chose."

 

 

Demain, les voitures carbureront aussi à l'informatique

 

Le milieu des années 90 a été marqué par la mise en réseau des concessionnaires avec les ateliers. Et la mise en conformité des sous-traitants (ils sont aussi passés à la CAO), qui permet le "Just in time". L'informatique commerciale a rendu possible la saisie directe dans les points de vente de toutes les informations techniques nécessaires à la construction de la voiture que veut le client et se traduit par ces petites cartes suspendues dans les chaînes de montage sur le véhicule en train d'être construit et sur lequel figurent toutes ses données techniques.

 

Le développement des années à venir sera la voiture interactive : Citroën promet de sortir, en partenariat avec Microsoft une Xsara connectée à Internet pour surfer dans les bouchons sur le périphérique. Sortie prévue au début de l'an 2000.

 

Chez Renault, à la fin des années 50, Pierre Bézier conçoit un système pour commander numériquement une fraiseuse qui façonne une maquette de carrosserie, en fonction de la transcription mathématique des formes voulues. La direction de la Régie ne croit guère à cette recherche et la soutient parcimonieusement, permettant seulement l'acquisition de petits ordinateurs CAE 530 et CII 10 020. Ce système, "Unisurf", est breveté en 1966 et devient opérationnel deux ans plus tard. Il est adopté en 1967 par Peugeot, qui le perfectionne et l'utilise pour concevoir la maquette complète de la 104. Pierre Bézier, ingénieur Arts et Métiers et SupElec, soutiendra plus tard une thèse de doctorat sur les représentations géométriques numériques. Peugeot et Renault collaboreront ainsi pendant quinze ans aux versions successives du système Unisurf.

 

Entre temps, en 1971, lors d'une journée d'études des ingénieurs de l'automobile, Pierre Bézier et ses collaborateurs ont rencontré des ingénieurs de Citroën ; les deux équipes découvrent qu'elles travaillent parallèlement sur le même projet depuis treize ans, sans le moindre contact. Dans la firme aux chevrons, les deux promoteurs de la CAO sont M. de la Boixière, ingénieur SupElec passé par le MIT où il s'est initié à la commande numérique, et Paul du Faget de Casteljau, normalien mathématicien. Avec une telle formation, ils disposent d'outils mathématiques qui leur font gagner du temps, notamment les fonctions de Bernstein qu'on ignore chez Renault. Les courbes connues sous le nom de courbes de Bézier ont donc été inventées indépendamment par Casteljau et par Bézier vers 1960. Mais le secret est tel chez Citroën que Casteljau devra attendre 1985 pour publier ses travaux de 1958.

 

Le premier travail consista à numériser des pièces de forge en vue de leur usinage par une fraiseuse à commande numérique. Dès 1964, la méthode est portée sur ordinateur et inscrite au programme de l'école de dessin Citroën. Le système permet d'élaborer le capot de la nouvelle 2 CV, puis la carrosserie de la GS.

 

Un autre service de recherche, constitué par Jean Krautter (ancien ingénieur militaire, qui deviendra président de SG2), achète à IBM un ensemble à écran graphique interactif. Il réalise un système d'aide au dessin et à l'usinage automatique de carrosserie, fondé sur l'acquis mathématique et algorithmique antérieur. A partir d'un relevé de points sur un modèle en plâtre, on obtient un dessin sur table traçante ; après correction à la main, ce plan est la base de la définition numérique servant à usiner les outils de presse.

 

Ces développements vont être bousculés, à partir de 1974, par la crise financière de Citroën qui entre désormais dans le groupe Peugeot. Les systèmes de CAO des deux firmes sont fondés sur des théories mathématiques convergentes. Mais cette convergence ne sera pas exploitée à fond, le nouveau groupe préférant adopter un système Computervision. Mis en place vers 1980, celui-ci n'offre pas un formalisme aussi puissant et élégant que les concepts développés chez Citroën. Après bien des avatars, les représentations numériques et les algorithmes élaborés dans les trois groupes se retrouveront dans les nouveaux systèmes Computervision.

 

P.-E. M.-K.

 

Pierre Bézier, le père de la CAO chez Renault, s'est éteint le 25 novembre 1999. Ingénieur des Arts et Métiers 1927, il était aussi diplômé de l'Ecole supérieure d'électricité, docteur en mathématiques et professeur honoraire au Cnam.

 

 

Note : (1) J'ai reçu un e-mail de l'École Nationale Supérieure d’Arts et Métiers me précisant : "Puis-je me permettre juste une toute petite remarque (pour vous), mais grande (pour nous), car d’extrême importance ? Car comme tout le monde, vous confondez l’École Nationale Supérieure d’Arts et Métiers avec le Conservatoire National d’Arts et Métiers. Or, ces deux écoles n’ont rien à voir l’une avec l’autre, même si elles forment toutes deux des ingénieurs, cela va de soi, et si elles ont été fondées quasi à la même époque. Si toutes deux forment des ingénieurs, le CNAM, pour faire court, ne s’occupe que de formation continue, alors que l’ENSAM fait et de la formation initiale (principalement) et de la formation continue. Bref, pour ce qui concerne Pierre BÉZIER, il a fait l’ENSAM (qui d’ailleurs à l’époque ne s’appelait pas encore comme cela, mais École Nationale d’Arts et Métiers) et non le CNAM, comme vous l’avez écrit dans votre article.
Dont acte.

Site de l’École Nationale Supérieure d’Arts et Métiers

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